市内运输成本高 导致资源流失

　　对于一个城市群，由于市场规模增加形成规模报酬递增，从而对群中的单个城市的经济增长形成外部性，但是这种外部性并不一定是正的，城市群形成并不是所有位于其中的每个城市都受益，在一定条件下，部分城市甚至可能由于城市群的形成而限制了增长。

　　对于城市群中的单个城市，获得城市集群效应的路径在于能否形成更大规模的产业集群，从而在本城市内部形成规模经济和比较优势。如果城市内部运输成本较高，产业集群形成的可能性将降低，在城市集群中的收益也将降低。

　　对于与一个成型城市群距离较近的城市，在不考虑土地和税收政策的前提下，如果其内部运输成本较高，该城市不仅难以享受到城市群带来的收益，其资源还可能受城市群中其他城市所具有的更高收益率而向外流失，从而阻碍本地经济增长。

　　假设城市M内部运输成本较高时，该城市经济发展将可能出现两种情况。第一种情况是对于已经获得长足发展的城市群，各城市的资本投入已经达到一定规模，并实现最优的集聚规模，包括土地成本、运输成本、交易成本在内的各种投资成本已经开始快速增加，并已经超过了先前运输成本较高的M市，则城市M投资成本过高而形成的相对劣势将消失，投资者将会把新增的投资转移至城市M，城市M将获得城市群的规模效益。

　　第二种情况是上述条件没有实现，城市群的资本规模远远没有达到饱和，资本规模效益仍然在发挥作用，各种投资仍然在向城市群集中，城市M的要素为了获得更高的利润将迅速从城市中流出，特别是在城市M与城市群间具有良好的运输通道时，城市M的要素流出速度将更快。随着资本的流出，城市M将呈现总体资本投资不足的现象，其各种相关的服务业也将发展迟缓，从而进一步增加本地投资费用，导致本地要素的外流，并形成所谓差者愈差的现象。

　　在这里需要强调的是，对于开始利用土地和税收政策获得产业集聚的城市，其内部运输成本将由于城市经济增长和产业发展而获得改进，并由于市场需求而形成较为发达的物流产业，从而形成产业集聚和城市内部运输成本之间的循环促进。这将加大城市M与该类城市的运输成本差距，这时，即使城市M的市内交通情况也在改进，但是由于其运输成本降低的速度仍然相对较低，从而仍然存在资源外流。因此，为了获取城市群或者运输主干线的外部效益，每一个城市在积极改善对外连接的交通基础设施的同时，也要改进城市内部的运输条件，避免陷入要素和资源外流的陷阱。

　　案例分析

　　珠三角城市群是我国最早获得发展的城市群。改革开放后受到香港市场的辐射，特别是广九铁路通车后，运输成本的改进进一步促进了沿线各城市的发展，珠三角众多城市获得飞速发展。其后各城市经济的极大发展又促进了交通基础设施的改进。这包括广九铁路的修通、广深高速等多条高速公路的修建，以及各城市对交通基础设施的大规模投资，从而进一步降低了运输费用，促进了珠三角城市经济的进一步发展。

　　但是，对于珠三角城市群的内部单一城市而言，发展速度也并不一样。运输基础设施对城市经济产生显著影响的恰恰是发展最快的深圳。深圳获得先发优势的主要原因在于与香港的地理临近，在20世纪80年代初期（至少1985年之前），深圳经济的发展还是依赖于香港与内地的过境贸易，其中一个重要的原因是深圳基础设施建设的滞后，投资制造业的成本和风险要远大于商贸，而同期的珠海则由于产业园区等基础设施的完善，至少在制造业上领先于深圳。1985年之后以深圳政府建设高科技园区为代表，深圳基础设施得以完善，并在与香港通关、直接出口、港口建设等方面获得快速发展，特别是基于广九线的制造业产业带发展起来后，深圳服务业获得极大发展，并进一步引发深圳制造业的发展。

　　与深圳相比，1985年之后的珠海发展速度则远远落后。珠海发展的滞后首要的原因是没有融入区域的交通基础设施网络，城市经济难以能够获得香港经济的辐射，并在1985年深圳制造业开始飞速增长时，其在改革开放之初积累的资本逐渐流入深圳。而其北部的中山反而依靠港口与香港建立了联系，城市经济获得快速发展，而2005年港珠澳大桥建立后，由于珠海欠缺发展新型产业的基础设施条件，中山在运输联通后的收益反而更大。

　　在珠海和中山的对比中，可以看出基础设施网络效应对中山的影响更大，港珠澳大桥建成后，中山的交通区位优势得到上升，基础设施网络对中山的优势全面超过了珠海，珠海本身的运输成本已经使其难以实现再对其他城市的辐射。而在珠三角西北部，近年来肇庆受到珠三角（主要是佛山）的外部性影响而获得极大发展。对比肇庆和珠海，肇庆市内基础设施成本更低，同时佛山对外经济影响还是通过传统制造业进行，佛山肇庆之间的交通运输成本能够保证肇庆享受到佛山发展的外部性。