共享单车满足了市民“最后一公里”出行需求，鉴于其具有的“普惠”的公共服务特征，有关部门在制定监管政策时更应立足长远，从发展的角度看待问题、解决问题。以共享单车的总量控制为例，这就是一个值得深入讨论、全面理解的问题。

    中国自行车协会7日召开共享单车专业委员会成立大会，宣布成立中国自行车协会共享单车专业委员会，这标志着共享单车被正式纳入国家自行车行业协会。专业委员会的工作宗旨包括，引导实体经济与虚拟经济相结合、传统产业与互联网产业相结合。协助政府部门加强行业管理，共同促进共享单车有序发展。

    在近年国内蓬勃而起的创业大潮中，共享单车异军突起，从出现到风靡大江南北，仅用了一年多的时间。共享单车运营离不开功能强大的智能手机和便捷的移动支付，因此共享单车崛起这一现象反映出的本质是，中国在移动互联网方面从技术到应用都处于全球领先地位。

    “互联网+自行车”为广大市民带来了更为便捷的绿色出行方式，但共享单车在带动绿色交通发展的同时，也给城市管理和道路安全带来了一些问题，如乱停放、损坏严重、私自加锁等。此次成立共享单车专业委员会，主要参与者是自行车生产制造企业及共享单车经营企业，其主要职责是推动行业标准制定、加强行业管理、促进共享单车有序地发展。

    规范共享单车行业发展的需求已非常迫切，在相关专业委员会成立之前，近期已有包括北京、上海在内的多个城市，就规范发展共享单车出台了指导意见，并向社会公开征求意见。在北京，有关《意见》明确共享单车不能无序发展，区级政府应设定辖区最大投放数量；企业应配备与车辆投放规模相匹配的管理人员等。上海则要求加强车辆投放的监测与引导，企业在投放前，应先向投放所在区的交通行政管理部门通报投放规模和方案计划。

    来自企业和城市管理部门的一系列信号都显示，由共享单车带动的一波自行车“牛市”，正在迎来调整期。本轮共享单车“行情”的调整深度，取决于政府部门监管政策的严厉程度。有关政策出台后，对共享单车调整后的长期发展，以及旨在减轻交通拥挤、减少环境污染的绿色交通的未来“成色”，都将产生重要影响。

    共享单车满足了市民“最后一公里”出行需求，鉴于其具有的“普惠”的公共服务特征，有关部门在制定监管政策时更应立足长远，从发展的角度看待问题、解决问题。以共享单车的总量控制为例，这就是一个值得深入讨论、全面理解的问题。

    从微观处看，共享单车只是民生小问题，但这样的小问题也有其产生的宏观大背景。在本轮自行车“牛市”开始之前，中国已经经历了一个长达近十年的汽车大牛市。据公安部交管局统计，截至2016年底，我国汽车保有量由2008年的0.65亿暴增至1.94亿辆，其中私家车总量达1.46亿辆，每百户家庭拥有36辆。

    而这个汽车大牛市造成的交通拥挤，正是大城市病的主要症状之一。这些年来，国内每个大城市在数以百万计机动车的“绑架”下，建立起来的道路交通体系对行人、自行车基本是轻视甚至是排斥的。在这种条件下，探讨目前共享单车是否饱和及总量控制问题，似乎有些操之过急。

    共享单车对企业而言是生意，对市民而言意味着方便，对城市管理者则应该是一味良药，至少也是药引子。之前有关部门采取了比较宽容的态度，共享单车引发的自行车“牛市”才得以展开。当前，在针对单车乱停放等展开治理的同时，有关部门还要与企业联手积极改善自行车的道路通行条件、交通安全状况、解决共享单车运营的潮汐难题。解决了这些问题，就可以极大地拓展城市共享单车的承载总量，也将为迎接更广阔的自行车“牛市”做好准备，也才能把刚刚兴起的绿色交通进行到底。