美国波士华城市群发展对中国的启示
文 /饶及人 黄立敏
美国东北部大西洋沿岸城市群，以纽约为核心城市，又称为波士顿-纽约-华盛顿城市群，简称波士华(Boswah)，是世界上首个被认可，也是目前实力最强的城市群。它北起缅因州，南至弗吉尼亚州，跨越10州，由波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿5大都市和40多个中小城市组成，这个城市群的层级结构以金字塔形存在。
该城市群几乎囊括美国东北部所有的大城市以及部分南部城市，绵延600多公里，总面积约13.8万平方公里，人口约4500万，城市化水平达90%。该区面积虽只占美国国土面积不到1.5%，但却集中了15%左右的美国人口，是美国人口密度最高的地区，其中仅纽约大都市区2001年总人口就达2087.2万人，占全国人口的7.3%，城市群制造业产值占全美的30%以上，被视为美国经济发展的中心。
城市群的起源
城市群的发展与世界经济重心的转移密切相关。18世纪后，工业革命使英国成为世界经济增长中心，伦敦和英格兰中部地区形成以伦敦至利物浦为轴线的大片城市带或城市群。到19世纪，欧洲大陆的兴起，使西欧地区成为世界经济增长中心。在法国大巴黎地区、德国莱因-鲁尔地区、荷兰和比利时的中部地区，以巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹、波恩等大城市为中心形成了规模大小不等的城市群，并共同组成了“人字形”的发展轴。进入20世纪后，世界经济增长中心从西欧转移至北美。在美国东北部和中部地区形成了波士顿-纽约-华盛顿城市群以及五大湖沿岸城市群。50年代后，美国的经济重心向中西部转移，从而推动了该地区城市群的发展，形成了旧金山-洛杉矶、达拉斯-休斯顿以开发高新技术产业为特色的新兴城市群。随着日本经济的崛起以及工业化与城市化的加速发展，在日本东部地区形成了以东京-大阪为轴线的庞大城市群。
形成与演化
城市群发展经历过四个阶段：第一阶段是1870年以前的各城市孤立分散阶段，这一阶段人口和经济活动不断向城市集中，城市规模不断扩大，但各城市均独立发展，城市之间联系相对薄弱，众多小城市呈松散分布状态，地域空间结构十分松散。第二阶段是1870－1920年的区域性城市体系形成阶段，这一阶段随着美国产业结构的变化，城市规模急剧扩大，数量显著增加，以纽约、费城两个特大城市为核心的区域城市发展轴线形成，区域城市化水平提高。第三阶段是1920－1950年的大都市带雏形阶段，这一阶段美国社会经济发展进入工业化后期，城市建成区基本成型，中心城市规模继续扩大，在单个城市中的人口和经济活动向心集聚达到顶点的同时，城市发展超越了建成区的地域界线，向周边郊区扩展，逐渐形成大都市区。第四阶段是1950年以后的大都市带成熟阶段，这一阶段科技迅猛发展，交通和通讯发生革命，城市的产业结构不断升级换代，城市郊区化的出现，导致都市区空间范围扩大，并沿着发展轴紧密相连，大都市带自身的形态演化和枢纽功能逐渐走向成熟，波士顿、纽约、费城和华盛顿四大都市群横向蔓延，相互连接，最后发展为跨越数州的波士华城市群。
核心城市发展历程
波士顿，是美国麻萨诸塞州的首府和最大城市，也是新英格兰地区的最大城市。该市位于美国东北部大西洋沿岸，创建于1630年，是美国最古老、最有文化价值的城市之一。由于波士顿是美国距离欧洲最近的一个主要港口，因而它迅速发展了海外贸易，向欧洲出口朗姆酒、鱼、食盐和烟草，成为当时世界上最富裕的国际商港之一。从1630年到1890年，通过填平沼泽、海滨泥滩和码头之间的缝隙，波士顿的城市发展迅速，规模扩大了三倍。19世纪中叶，波士顿的制造业在重要性上压倒了国际贸易。此后直到20世纪初，波士顿仍然是美国最大的制造业中心之一，其中特别以服装、皮革制品和机械工业著称。20世纪早期和中期，波士顿由于工厂陈旧老化开始衰落，工厂纷纷迁往劳动力更低廉的地区。1970年代，波士顿在长达30年的经济低迷时期之后恢复了繁荣，通过其卓越的医疗服务和高等学府（哈佛大学、麻省理工学院、波士顿大学等）实现产业转型。21世纪初，波士顿已经成为波士华城市群智力、技术与政治思想的中心。
纽约，是美国人口最多的城市，它拥有世界上最大的城市区。超过一个世纪的时间，纽约是世界上最主要的商业和金融中心，并被评选为世界级城市。它的历史较短，1686年纽约建市，到如今只有300多年，由于独立战争期间，纽约是当时美国的临时首都，所以纽约很早就是一个核心级城市。1825年，连接哈得逊河和五大湖区的伊利运河建成通航，以后又兴建了铁路，沟通了纽约同中西部的联系，地理位置的优越促进了城市的大发展。到１９世纪中叶，纽约逐渐成为美国最大的港口城市和集金融、贸易、旅游与文化艺术于一身的国际大都会。
同时纽约也是美国的工业中心之一，服装、印刷、化妆品等行业均居全国首位，机器制造、军火生产、石油加工和食品加工也占有重要地位。市内多数河流都通大西洋，港口规模巨大，设备优良，终年不冻。纽约也是铁路交通重要枢纽。纽约的地下铁道全长1000多公里，是目前世界上最长、最快捷的地铁交通系统。纽约有3个国际机场，其中著名的肯尼迪国际机场承担着全国50％的进出口货物空运业务和35％的国际客运业务。以上优势使得纽约成为波士华城市群5大城市中的首位城市。
费城，是美国最老、最具历史意义的城市，它在美国史上有非常重要的地位。在十八世纪时，费城是美国第二大城市与人口最多的城市，在当时，它的政治与社会重要性超过纽约与波士顿，费城因此成为美国首都有十年之久，直到华盛顿特区的国会山庄建筑完工并开始使用才结束。费城市作为波士华城市群中的老城，它的经济活动主要以制造业、食品加工业与金融服务业为主。
巴尔的摩，是美国大西洋沿岸的海港城市，1851年成为独立市，离美国首都华盛顿仅有60多公里，港区就在帕塔帕斯科河的出海口附近。从这里经过海湾出海到辽阔的大西洋还有250公里的航程，但由于港口附近自然条件优越，航道很深，万吨级远洋轮可直接驶入巴尔的摩港区，向来是美国五大湖区、中央盆地与大西洋上联系的一个重要出海口。密集的铁路线和公路线深入到港区，现代化、机械化作业水平相当高。港区北面有火力发电厂、化工厂和冶炼厂，港区南部和西南部是造船、军火、机械工业和铁路站场集中的地区。铁路干线将工厂区与码头密切地联系在一起，为工业生产和国际贸易提供了十分便利的运输条件。
华盛顿，作为波士华城市群中的重要城市源于其政治地位。它是美国的首都，也是全世界政治的重心。在这个城市里的一举一动，都像在水池里投下一块石子一样，其余波会影响到整个世界。它于1790年开始定都建设，1800年5月15日美国迁都华盛顿，到19世纪20—30年代，华盛顿已初具规模。1835年，华盛顿和巴尔的摩之间修通了铁路，3年后铁路就延伸到了纽约。随着铁路将中心城市链接起来，城市的联网效应逐渐形成，各地产业链条逐步完善，核心城市、周边城市在大城市辐射效应下的出现与兴起，波士华城市群整体框架最终形成。
整个波士华城市群的形成，以其功能的整合和城市服务效率的提高，为整个美国的企业和商业繁荣，带来巨大财富。
城市群发展模式的优势及其基本特征
城市群的主要驱动力——外向型经济
从发展历程看，外向型经济是波士华城市群兴起和壮大的主要驱动力量。虽然技术进步使生产的区位约束条件日益宽松，但海运仍然是实现国际贸易物资交流的最有效手段。因此，临海地区在利用全球资源和拓展国际市场方面具有极大的比较优势。这也是全球临海工业带普遍兴起的主要原因。尤其对于后发国家而言，沿海口岸还可以发挥“桥头堡”的作用，利用发达国家的先进技术，承接国际产业转移。因而在开放经济条件下，沿海地区一些主要的港口城市，如美国的纽约、费城、巴尔的摩、波士顿迅速发展成为带动区域经济发展的中心，并且以其巨大的技术经济能量向腹地进行辐射和扩散，形成大规模的产业集聚和城市绵延。
值得注意的是，近年来，知识经济和高技术产业已成为美国“波士华”城市群经济发展的新动力。高科技产业和研究机构、高校在这些沿海城市群聚集，增强了城市的科技创新能力和孵化功能，为城市群经济的持续发展提供了强大的后劲。
城市群的产业空间组织形式。
——专业化区域分工格局与产业集群
波士华城市群在世界城市中的地位以及对于世界经济的影响能力，来自于大都市圈内的区域分工格局。纽约作为全美的金融和商贸中心，有着最为发达的商业和生产服务业，为这一地区提供了多种重要的服务。
波士顿集中高科技产业、金融、教育、医疗服务、建筑和运输服务业，其中高科技产业和教育是波士顿最具特色和优势的产业，1950年代后，沿波士顿附近128号公路形成了与“硅谷”齐名的高科技聚集地，成为世界著名的电子、生物、宇航和国防企业中心。
费城地理位置优越，经济结构比较多样化，费城港是美国最繁忙的港口之一，集装箱容量在北美各大港口中位居第二，港口发展带动了费城整个交通运输业的扩展，使费城成为纽约都市圈的交通枢纽。
华盛顿市作为全美政治中心和世界大国首都，在国际经济中有着重要影响，全球性金融机构，如世界银行、国际货币银行和美洲发展银行的总部均位于华盛顿。
巴尔的摩市区与华盛顿特区的接近使得它分享了很多联邦开支和政府采购合同，同时国防工业在巴尔的摩有了很大发展。
城市群的空间扩展模式——从点轴扩展到联网辐射
波士华城市群的空间扩张，经历了点轴扩张和联网辐射两个阶段：起初，少数经济中心集中在沿海的重要港口城市，呈斑点状分布。随着极化和扩散作用不断增强，中心港口城市的规模急剧扩大，周边地区中小城市数量也显著增加。波士华城市群中的中心城市形成了各自的都市圈。沿海主要交通干线将中心城市连接起来，都市圈沿着海岸方向扩展融合，并且在干线两侧集聚人口和各种经济要素，形成新的聚落中心。在此基础上，整个区域建立起具有密切联系的功能性网络，形成了区域发展的空间一体化。
城市群建设的经验与教训
经验篇
（1）着力发展临海经济
国际经验表明，依托深水大港发展临海经济，是沿海地区形成产业集聚和城市集聚的重要条件。
（2）重视发展中的合理分工
美国波士华城市群内虽然包含多个港口，但各港口在发展中都有合理的分工。在波士华城市群内，纽约港是商港，以集装箱运输为主；费城港主要从事近海货运：而波士顿则是以转运地方产品为主的商港，同时兼有海港的性质。港口间的分工协作构成了城市群产业错位发展的重要基础。
（3）重视城市群交通体系建设
波士华城市群发展经验表明，交通网络的发展对城市群发展具有重大的影响。一方面它促进了城市群空间扩展并改变着城市外部形态，对城市空间扩展具有指向性作用；另一方面又直接改变着城市群的区域条件和作用范围，产生新的交通优势区位、新城市或城市功能区，进而改变原有的城市群产业空间结构。
高速公路和轨道交通是城市群内交通联系的两种主要方式。美国城际交通体系以高速公路为主，轨道运输为辅。高速公路体系极大地增强了城市之间的经济联系。另一方面也使人口郊区化趋势日益凸现，在美国波士华城市群的发展过程中发挥了重要作用。
（4）政府规划促进城市群空间结构优化
在波士华城市群发展过程中，为解决核心城市过度膨胀问题，美国政府采取了不同的措施以优化城市群空间结构。
波士华城市群是典型的核心城市带动型城市群。其核心纽约位于美国东部沿海，濒临大西洋西岸，通过伊利运河和内陆五大湖把中西部与东部连接起来的哈得孙河由此注入大西洋。纽约同时是全美第一大城市和最大海港，是全国巨大的交通枢纽，工业、金融、信息的中心。波士华带被称为美国经济地理的枢纽，纽约则是这个枢纽上的中心，形成“T”状的波士华带与美国制造业带的交会点，外贸总额在全国占很大比重。
（5）注重城市间的管理协调
大城市群内往往存在许多城市，而单个城市政府又无法独自应对广域行政问题。对此国外各沿海城市群采取了不同的区域协作模式。美国波士华城市群，其城市间虽然经济联系紧密，但却并未形成统一的、具有实体性质的城市群管理机构。区域间的协调和跨区域管理大多通过一些专业性管理机构进行。城市间协作是松散和非正式的。例如，纽约和新泽西州于1921年就共同成立了纽约和新泽西港务局。如今，该局仍然控制着区域内多数交通运输设施，包括机场、桥梁、隧道和海港设施等，该局的财政相对独立，收入来源于其所执行的项目。
教训篇——区域内人口过度集中引发的问题
（1）经济、社会与生态问题
西方城市群的发展初期是各国政府为了改善原有单一的中心大城市人口过于集中、交通拥挤、生态环境恶化、失业人口增加而将产业和人口向大城市周围的地区扩散，采用城市群布局方式在地域上组成一个相互关联、相互依赖的城市群体。这种城市群体随经济发展而逐步演化成巨大的城市化地带，并以其独有的聚集优势，对一定区域乃至一国的经济发展起着不可替代的重要作用。
尽管如此，这种巨大的城市化地带也导致国家经济、人口和产业过分集中于某一地带，相应地带来了一系列弊端。突出地表现为：导致区域生态平衡破坏；加剧区域经济发展失衡与区际差异扩大；城市基础设施的连绵扩张吞食大量良田；企业外迁造成城市政府财税锐减，中心城市渐趋衰退。
（2）交通问题
波士华城市群偏重于公路建设，过于依赖公路运输也带来了很多问题，尤其是交通拥挤问题已成为城市群进一步发展的主要障碍。
（3）对城市群发展弊端的相应对策
针对城市群的发展弊端，自20世纪60年代末期以来，许多发达国家在国土规划上开始重视城市群区域的良性持续发展，并相继采取了一些应对之策，主要有：
一是控制大城市人口的过度膨胀。如法国为控制巴黎地区人口的膨胀，在全国范围内确定8个平衡性大城市来促进人口的合理流动和全国经济的均衡发展。
二是重视落后地区的发展。如英国积极培植新的区域增长极以带动落后地区的发展。
三是重视克服环境污染。如日本为了根除太平洋沿岸严重的环境污染，重新调整工业布局，将一些大型工业基地转迁至东北、西北地区，以新干线和高速公路和现代通讯网络将其与大城市连接起来。
由此可见，如何在做大做强核心城市的同时，避免核心城市的过度膨胀和连绵外溢，并在建设周边城市、疏解核心城市人口和功能的同时，避免核心城市的“空心化”，是许多国家和地区在城市群发展过程中共同面临的难题。
同时，经济学家为城市提出建议，用组团式城市群代替单一的城市扩张：经济上可以取得台阶式的提升；社会上可以消除二元结构；生态上可缓解城市的热岛效应；文化上便于多样性的充分交融；系统上形成等级有序的效率体系。
一个充分紧密的磁盘，从高100米的高空摔下时，它破裂后的大大小小碎片，构成了疏密不等的空间，以此比喻将单级城市“松绑”成组团式城市群，从根本上以其“表面能”的增大克服了过分密集所带来的“城市病”。从一个局部来看，它的确扩大了对于土地的占用，但是它的经济贡献率和城乡一体化的程度提高了几个数量级。实际上，在全国范围内更多的节省了土地，消化了其他地区的发展压力，可以大大加速全国范围社会公平的实现，大大改善生态环境的质量，大大提高国家的可持续发展能力，必然是发展战略追求的更高境界。
中国城市群发展的机遇与挑战
中国城市群发展状况
中国对外开放的空间格局由上世纪80年代的沿海发展逐步扩大到90年代的沿江、沿边和广大内陆城市，目前，已基本形成一个全方位对外开放、多层次参与国际经济循环的地区经济发展格局。除了长三角和珠三角城市群、京津冀都市圈已经比较成熟外，已初露端倪的有山东半岛城市群、辽中南城市群、中原城市群、长江中游城市群、成渝城市群和关中城市群。大大小小的城市群和产业带将推动区域经济一体化进程并对“诸侯经济”形成冲击。
中国东部沿海城市群与美国西海岸波士华城市群比较有很多相识之处。波士华城市群是典型的核心城市带动型城市群，核心城市绵延相连如珠串。中国东部沿海形成的环渤海城市群、长三角城市群、珠三角城市群形态上会逐渐连为一体，发展趋势上也势必增强产业联系与职能分工。
上海与纽约比较研究
在比较中国东部沿海城市群和波士华带异同时，还可以发现上海和纽约有更多的相同之处，因而也使这样的比较显得更有意义。
纽约位于美国东部沿海，濒临大西洋西岸，通过伊利运河和内陆五大湖把中西部与东部连接起来的哈得孙河由此注入大西洋。上海则位于中国东部沿海，太平洋西岸，纵深东西、横断南北的国内第一大河长江由此进入东海。上海同样是中国第一大城市和轻重工业各门类较为齐全的综合性基地。上海不但是我国地理上南北分界的中心，而且也是经济的中心，中国东部沿海经济开放带与长江沿江产业发展走廊成“T”状相交于此。上海更是沿海南北航线的中枢和重要的外贸港口，是长江流域的出海门户。作为核心城市，纽约和上海在城市群中的带动辐射作用十分显著，两者集外贸门户职能、现代工业职能、商业消费先导职能于一身，对区域的发展具有中枢性的支配地位。此外，纽约和上海还有一个共同点，就是金融中心的重要功能。
根据中国社科院2004年的统计，美国波士华城市群的GDP约占美国GDP总量的24%，美国三大城市群的GDP占全美国GDP的67%（三分之二强）。中国长江三角洲城市群的GDP，约占中国全国GDP总量的18%；中国珠江三角洲城市群的GDP，约占中国全国GDP的10%；中国环渤海城市群的GDP，约占中国全国GDP总量的9%。中国三大城市群对中国GDP总量的贡献率只有37%（三分之一强），比美国三大城市群对美国GDP总量的贡献率低30个百分点。
对于个体城市来说，纽约的GDP占全美GDP总量的24%，相当于上海GDP总量的44倍、北京GDP总量的79倍、广州GDP总量的87倍。与其他国际大都市比较，上海的GDP总量是日本东京GDP总量的1/20、是伦敦GDP总量的1/6、法国巴黎GDP总量的1/4、中国香港GDP总量的1/3、韩国首尔GDP总量的1/2。
中国区域发展的突出问题及对策
中国目前大城市的经济规模偏小，大城市群集聚财富能力偏低，在中国经济飞速发展的同时，还出现了比较突出的问题：
在全国经济高速增长的过程中，区域之间表现出明显的不平衡，区域经济差距越来越显著，特别是进入20世纪90年代，区域之间的相对差异和绝对差异都呈现出加速扩大的趋势，东部人口膨胀、西部长期落后、中部边缘化、东北衰退等对中国社会发展和整个现代化战略目标的实现带来了负面影响。
规划城市群，必须考虑城市个体在城市圈、群中的地位。同时，城市群发展中可能存在着某种非理性的冲动。这一冲动又有可能让城市圈、群发展变得盲目，乃至忽略掉组团发展中存在的现实难题。
以长江中游城市群来分析，武汉“1+8”城市圈中的小城市之间，由于存在经济总量小、人口规模小、交叉投资和产业链接基本处在相当初级的阶段等共性，而表现出不同程度的同质化竞争。西方发达国家发展城市群过程中也同样出现过类似的问题，我们可以借鉴，但并没有简单的公式可以套用，也没有约定俗成的解法。这是一场理性的、思辨的城市化进程，是时代的机遇与考验。
城市群规划要求各个城市在做规划之时跳出一城之界，使得不同城市之间规划进入联动的新思维时代。这也使得城市群必须打破省际之间的藩篱，权衡大、小城市之间的利益得失。规划城市群的最终目标是实现城市之间的双赢甚至多赢，它不仅可以促进不同城市之间的合作，优势互补，还能加快区域的城市化进程。
中国城市群与美国城市群还有着巨大差距，中国城市群的发展任重道远。中国的改革开放使得中国经济发展取得了前所未有的成就，这在东部地区表现最为充分。面向未来，中国既不可能牺牲东部地区的发展来换取中、西部地区的经济腾飞，也不可能放任地区差距的持续扩大。所以，区域协调发展战略要有利于优化区域分工，开发西部市场，使东、西部互为市场，最大限度地拓展国内市场空间。在经济发展的同时，推进落后地区的城市化进程，用可持续发展的观念规划未来的城市及城市群。
注：本文资料搜集：董明晋、韩凯、祝明健
参考文献
1.中国区域发展的回顾与展望. 于今. 《理论前沿》.科学发展观丛书编委办公室 2009.02
2.波士华城市群打造美国商业文化的主阵地. 韩斌. 《全球商业经典》.2007.06
3.美国城市群内的竞争与合作. 袁晓明. 《东方早报》.2007.07.05
4.国外沿海城市群发展模式的启示. 陈秀山. 《市场周刊》. 2008年5期
