网约车新政出台了，其中的核心是对网约车平台、驾驶员和车辆都做出了资质要求。此前，网约车“上海模式”正是因为做了相关探索，给滴滴颁发了全国第一张网约车平台证书，而引起各界广泛关注。作为网约车“上海模式”的推动者之一，上海市政协人口资源环境建设委员会主任、上海市交通委原主任孙建平认为，随着公共交通事业的持续发展，网约车的市场需求也会趋于平稳。

　　根据网约车新政，尽管交通部拿出了暂行办法，但是更多细节需要地方来出台细则。尽管市场上普遍担心地方监管部门会设置“玻璃门”，但是孙建平对于属地原则仍认为绝对必要，“城市交通本来就是典型的地方事权，因地制宜看菜吃饭很正常，实质上也无法有统一的管理、运营方法或模式，风土人情不同，观念习惯迥异。”

　　尽管目前网约车风头正劲，但是孙建平却认为，网约车的兴起非常具有时代特点，并非长远趋势。“网约车之所以备受关注，主要因为城市出行还不是那么便利，但解决城市交通的出行的系统性方式一定不是小汽车，必定是公共交通。对于上海来说，目标是在2020年建成世界先进水平的综合交通体系，所以近年上海公共交通体系建设也处于大力推进之中，随之而来的是不可避免地交通阵痛期。一旦完善的公共交通体系建成，从主动脉到毛细血管都丰富发达，网约车的改革压力也自然会小了很多。”

　　不少人认为，随着网约车新政的出台和平台的合并，未来网约车的补贴也会下降乃至取消，网约车也将成为下一个破灭的泡沫。对此，孙建平也不认同，“不可否认，其补贴的手段是有争议性，但价格不能逆转需求或者趋势，只能加快或者延缓趋势。补贴只是滴滴快速被市民接受的原因，之所以受到市场追捧，是因为网约车戳中了司机和乘客的痛点。即在出租车公司之外，新开辟了一块对接消费者与出租车司机的平台，让乘客与司机可以突破空间的局限，降低出租车空载扫街的概率。”

　　对于网约车新政颁布之后的市场走势，孙建平认为，新旧业态会在融合中发展，因为出租车公司的优势在于车辆、资质、司机和经验；网络平台的优势在于技术、数据、服务和用户。本质上，双方的互补性大于冲突性。尽管现在出租车公司与租车公司更宁愿自起炉灶，比如神州租车有了“神州专车”、大众交通有“大众出行”，但在一定程度上，这是重复建设。当然，这也是市场行为，如何改进，也需要让市场来解答。

　　而对于地方政府在其中的作为，孙建平建议，未来的改革的方向，如大禹治水，宜疏不宜堵。对于政府而言，稳定是底线，要给矛盾预留缓冲期。改革的着力点是妥善处理好出租车司机的分流工作。未来改革，能否消化、吸收这些群体？如果出租车司机的分流工作能够做好，出租车改革的推进也自然水到渠成。