在城市化不断加速的中国，特大型城市如何突破交通“越治越堵”的怪圈，已经成为地方人大、政协“两会”必须直面的民生关切。记者获悉，在常住人口均已超过1900万的北京和上海，“治堵”方略已被写入地方“十二五”规划纲要草案。

过去一个多月内，为治理令人担忧的北京交通生态，《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》问世。

现实情况并不容乐观。在迎接新车摇号的过程中，一边是依旧“开车不如跑步”的不分时段拥堵，另一边是“买车就像买白菜”似的井喷车市。根据北京市交通委通报的数字，仅首轮摇号就已经有21.0178万名个人注册，接近全年24万的指标。如何科学有效地“治堵”，正在成为各大患有“堵症”城市管理者绕不开的民生难题。

北京市长郭金龙在日前召开的北京市“两会”上做出“多管齐下、有效治堵”的承诺。承诺表示，今年北京除了“摇号”新政外，还将继续发展公共交通、启动建设交通智能信息系统、制定严重拥堵应急预案，完善高峰时段区域限行措施等。

上海市长韩正也表态，除了秉持“公交优先”战略，世博期间精准率极高的智能交通网络必须在“十二五”期间得到充分发展。

中心城区道路相对更狭窄曲折的上海，长期采用“车牌拍卖”的方式，提升驾车成本，达到“限流”和“治堵”的目的。当然这种被戏称为“世界上最贵铁皮”的“治堵”方略在刚出台时也曾引发不少议论。但从目前上海市的交通状况看，这种方法还是比较有效的。

上海市人大代表、上海市社联党组书记沈国明教授对记者说，上海的治堵方式完全没有违背国家的上位法，在人口高度密集的城市空间，“拍卖”或“摇号”等措施，是治理交通拥堵的有效手段之一。

但他也指出，从长远看，切实有效的“治堵”依然要靠推广大容量的便捷公共交通来实现。

事实上，拥堵已经不是北京、上海、成都、广州等大城市的专利，杭州、西安、南京、长春等省会级城市也面临拥堵的难题。如何治堵正在成为中国城市的公共民生难题之一。

著名城市规划专家阮仪三曾指出，中国大都市的多种“城市病”，其症结往往与高速城市化过程中人流的高密度聚集、机动车的高强度使用、城市道路与公共设施的设计荷载等有关，而归根结底是不尽合理的城市发展规划与高密度人口日益膨胀的需求之间存在落差。

联合国人居署执行主任霍安·克洛斯曾表示，城市规划者在设计城市的时候要考虑到紧凑性，还要考虑到某个区域的多样性。

北京市人大代表、市政府参事王维平说，要破解交通拥堵等“城市病”，就不能再让城市无休止地、“摊大饼式”地发展，而应该借鉴海外特大城市的思路，发展“城市群”。

而面对“治堵”会否影响中国汽车产业发展等论调，已经有越来越多的地方政府在进入“十二五”之际，推出了具有各自特色“治堵”方略。

记者获悉，京沪等地将通过改善城市功能定位切实缓解交通拥堵提上了议事日程。

在“十二五”期间，上海拟通过嘉定、青浦、松江、金山、南汇等新城建设，借助产业布局引导常住人口选择在工作地附近，就近安家生活。

上海市政协委员、协力律师事务所高级合伙人游闽键认为，这可能是一个浩大的引导性工程，但从长远看，已经开始触及“治堵”的根本。

民革上海市委在长达一年多的调研后提出了更详尽的“治堵”战略，即在逐步完善城市功能布局的过程中，不能让城市交通拥堵在市民家门口的“最后一公里”。

民革上海市委副主委李世耀说，在中国主要城市高歌猛进的轨道交通建设中，必需配备完善的、“点对点”的支线交通，把每个居民便捷地送到家门口，才能真正摆脱都市人的“汽车依赖症”。

以“治理人流”来实现“治理车流”，是北京有关部门在“十二五”的“治堵战”中提出的长远之计。郭金龙市长直言，“十二五”期间要构建适应首都发展的人口格局，合理调控人口规模，改进人口服务管理。

从1958年，新中国生产的第一台轿车下线，到2010年底，中国首都北京的机动车保有量超过480万辆，自驾车人群在中国已经不是“少数人”。

专家分析，“拥有家庭汽车”一直就是中国人所追求的小康生活指标之一。可以肯定的是，在中国新的五年规划中，能否有效“治堵”与中国城市人口幸福指数的关联度将越来越紧密。

中国汽车工业协会发布的2010年汽车行业产销数据显示，该年中国汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，再创全球历史新高。据中汽协常务副会长董扬预测，今年中国汽车销量增速将放缓。