近十年来，高铁这种新交通方式，在中国获得了突飞猛进的发展。从2008年第一条现代意义“高铁”建成起，到今年为止，中国基本建成世界最大的“四纵四横”高铁网，在此基础上，2016年7月，国家《中长期铁路网规划》发布，继续推动打造“八纵八横”，目标是建构相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。如此大规模的交通体系建设，是继清末民国近代公路铁路建设、计划经济时代公路铁路建设、上世纪90年代开始的大规模高速路建设之后，中国陆路交通的又一次大跃进，对国家各方面产生深远影响。
我国在短时间内大规模修建高铁，是多种社会机制运作合力作用的结果，其中既有国家总体发展战略的引导，也有各省各地区自身发展的迫切要求，也有部门特定领导人政绩和利益驱动。由于高铁建设耗资巨大，会占用大量社会资源，所以关于高铁实际效果和利弊的讨论也一直存在，各类专家学者从不同角度，研究分析了高铁可能带来的各种影响。一种观点认为，高铁能够极大地促进沿途区域发展，“要致富，先修路”，高铁能为沿途城乡区域发展提供了巨大的助力，不仅推动了大城市和城市群的发展，也全面带动了中小城市、城镇和乡村发展；另一种观点认为，高铁可以强化都市圈联系，建构城市网络，“高铁+城市网络”是一条有中国特色的城镇化道路；还有一种观点则认为，高铁在促进了一些中心大城市和城市群核心地带人口、经济、产值等上升之外，并没有普遍带动城乡区域发展，相反，在一些二三线城市，或者大城市周边地区，由于高铁的建设，在人口和产值方面，出现了不少增速下降或数量减少的现象……
梳理这些关于高铁实际效果的研究，大多数是从两个视角，一个视角是从对于各地“经济社会发展”的角度，谈高铁的影响，这种视角，主要是政府关心的GDP等方面，其中对“城市化”的影响，但着力点仍然在产业和经济发张方面。另一个视角是从“城市规划”的角度，研究如何安排车站位置、周围空间、相关产业布局等，力图发挥高铁优势，避免可能造成的问题等。
笔者认为近年来的这些研究中，存在着“目中无人”的倾向——大多数研究主要着眼于“高铁”与“城市”，而不太关注其中最重要的主体——“人”。尽管各种研究中都会涉及到“人口”，但主要是从人口数量、客流量、人力资源流动等经济要素的角度来看“人”，比较缺少从“人”本身来分析的思路。
高铁作为一种新型交通工具，最大的特点是改变了陆路交通的速度，而速度大幅提升，会改变“空间”的意义。当人们乘坐目前时速250公里以上高铁在地面上穿行，感觉空间距离变短，特别是在距离1000公里之内的通高铁的城市之间，能明显感受到“空间压缩”——在同样时间内，感觉原来传统习惯形成的空间距离明显变短。
虽然航空早已达到了高速旅行的状态，大大缩短了旅行时间和距离感，但由于乘坐飞机必须通过“飞机场”这样一个强烈有别于日常场景的环节才能开始旅行，上下飞机的过程把“坐飞机”与日常生活割裂开了，人们被带离日常空间，置于一个完全不同的“航行”状态，完全打破了与日常空间场景和感受的连续性，所以航空的效果主要不是“空间压缩”，而是“空间变幻”，对人们空间感的改变可能反而不如高铁来的明显。而高铁在地面运行，上下车过程与日常场景没有明显的分割区隔，所以人们
感受的还是原来的空间，只不过是被缩短、压缩了。
这种“空间压缩”效应，会造成“通高铁的城市”之间的特殊关联性，这些城市仿佛通过一种时空隧道连接起来，在常坐高铁的人的感受中，它们与不通高铁、未经空间压缩的城市，是两种不同类别的城市——这种对城市的重新分类，不是根据其政治、经济、产业或文化特征，而是通过相对的主观的“空间感”和“可通达性”——这样的分类感受，会打破原来常规的城市划分标准，形成新的城市类别观念，改变人们看城市的视角。
“高铁人口”长期生活在高铁造成的一种四通八达但又相对封闭的“时空隧道”大系统中，仿佛在现有一般社会形态中，开辟出一个独特的“高铁社会”，长期生存其中，空间观念和时间观念会发生改变。
时空概念
高铁人口对空间，具有与其它人口不同的感受，比如500公里的距离，在“高铁人”看来不过是一个可以当天往返的“几站地”，而“3小时”的概念，是可以去另一个省会城市见一个朋友再回来的时段，“1小时”则可以在一个城市群中穿行三四个城镇。比如，广深高铁通车后，一般运行30-40分钟左右到达，这个时长，已经成为很多年轻人的基本常识判断，由此，现在很多在深圳和广州之间往返办事的年轻人，都习惯于当天甚至半天往返，晚上不管多晚都不必留宿，而习惯于连夜赶回，尽管事实上下
半夜已经没有快速交通了，但他们的观念上任然认为这是“可能的”和“应该的”，所以就会花高价（不低于住旅馆价格）搭各种车回去，而在过去同样情况，人们会选择留宿等到次日才回——这种观念转变导致的行为变化，就是所谓“高铁人口”形成的基础。
“车上”生活
对于大量定时上下班的“上班族”来说，高铁大大拓展了工作地点的选择范围，可能会形成二三百公里距离内每天通勤的状态，而坐车的一两个小时，是每天准时确定的时间，可以成为每天作息安排的一个必有时段，有可能形成“车上工作”的习惯——人们索性把高铁也当做一个办公地点，做一些可在车上做的工作，只要有一个随身电脑，就可以从事文字工作、联络、信息收集等，也可以安排与人交流、约谈、甚至几个人开碰头会等。由此，乘高铁的“出行”的时间，不再是住地和工作地之间单纯的过渡和坐等时段，而是一个特定的可利用的时段，可以安排各种事务。也许在高铁人口来说，“一天”中，除了有“上午”、“下午”、“晚上”之外，还有一个“车上”的时段， “车上”会成为一个特定的基本的日常时空概念。
地理距离影响人际关系
传统上人们常说“远亲不如近邻”，就是说空间地理距离远近很大程度上可以决定人与人之间关系。在没有现代通讯和交通的时代，人与人身处两地，长期不在同一个现场，之间的社会关系就会发生很复杂的变化，一方面总体上会弱化，另一方面也由此“幻化”，进入想象和期望状态，产生复杂的情感体验，比如 “渭北春天树，江东日暮云”的友情，客家《送郎过番》的离愁别绪，以及现代异地打工者的“春运情结”等，这种空间距离阻隔造成的聚散苦乐，是人类生活的重要方面。
一定程度上，航空业的发展，已经在某些人群中弱化了这种时空隔离的效应，但航空业的价格、程序复杂性、不确定性等，造成绝大多数人始终无法把它视为日常生活的一部分，而自驾出行的个别性和成本——包括费用、个人时间、精力和驾驶行为——也始终难以形成稳定的日常化方式。现代通讯一定
程度上改变了这种“在场”的空间限制，信息传递几乎无障碍了，但目前通讯技术尚没有达到完全即时全息通讯的水平，而人与人之间的联系，尤其是家人、亲属和朋友之间的交往，实体物理（Physically）不在场的方式尚无法替代。
高铁可以说是迄今为止最大程度打破人们这种空间隔离的技术力量，随着高铁催生1000公里内当日到达、500公里内当日往返、200公里内半天往返的新时空秩序，传统社会很多视为不可逾越的地理阻隔被删除，而人们传统的社会关系得以超越这些空间障碍，随时保持，这会深刻影响人们的社会交往模式。
高铁对人的影响，可以归纳为几个方面：
1、造成的城市之间“特殊通达性”和“时空压缩”，会形成“高铁人口”和相应的“城际文化”，造就新的社会群体，形成新的亚文化和社会形态。
2、“高铁人口”具有自己独特的时空观念，对城市的认知和认同超越传统的“从一而终”习惯，而可能发展处“多城市”、“超城市”的认同感，表现出与其他市民不同的理念，也会降低人口和体制等方面的统一程度，加大城市人口内部的分化和多样化趋势。
3、高铁造成初级关系的拓扑化，提高熟人社会各种“初级关系”和“强纽带”的韧性，强化人们原有社会关系的作用，弱化“融入城市”的必要性，弱化城市的“熔炉”作用，人们从原来乡村生活转入城市生活中面临的压力会有所减少，会削弱原来所谓“人的城市化”的力度和方向。
4、传统的城市概念，特别是关于“人的城市化”的概念，会发生一些改变，不再是针对现在所在“城市”的“城市化”，而从现有的城市的城市化，直接跨越到“高铁+城市群”的城市化方向上，人与人的疏离感会逆增长，而原有社会纽带的强度会有所回升。
5、城市自身各方面的紧密度和一致性会被削弱，同化力相对下降，会走向松散，这会对当前这种集中统一的城市管理造成某些难度。
6、高铁造成城市之间的行政边界弱化，人的快速频繁流动，也会使地方政府行政机构觉得难以应付，在目前社会治理方式不变的情况下，会可能导致政府人手严重不足，不够，急剧扩编人员流动，推动政府机构进一步增加人数和部门。
世界城市化的历史经验告诉我们，交通运输是影响城市化格局变迁的重要因素，也是城市形成与发展的主要动力之一。中国高速铁路对城市化的影响可谓举世瞩目又极其深远。
过去十年间，中国高铁经历了从无到有、由弱到强的华丽转变，从“四纵四横”到“八纵八横”，自上而下搭建起完整的城市网络框架，总里程占据全球三分之二。高铁驰骋于超过300万平方公里的国土上，大大加速了城市化进程，融入了经济社会的各个方面，也深刻改变了人们的生活方式。一场因高铁而引发的经济地理革命，在这片古老的土地上演如火如荼，并将继续进行下去。
9月23日，广深港高铁香港段将正式通车，直达内地44个站点。自此，香港将接通全国二万五千公里的高铁网络，全面打通内地经济融合发展的任督二脉。对于中国城市化而言，这具有重要意义，高铁使得中国城市网络进一步贯通。中国人更深切地感受到，一张车票、一列高铁，快速拉近了神州大地的时空距离。
高铁引领下的城市化路线图
十年间，中国高铁书写了人类交通史上的崭新传奇，掀起了一场经济地理的深层革命，也成为城市化飞速发展的强大引擎。
2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路通车开始运营。截至2017年底，高铁高速铁路运营里程突破2.5万公里，占到世界高铁总量三分之二。如此增长速度足以令世界震撼。而除了数量上的优势以外，中国高铁在质量上同样遥遥领先，中国每建设一条铁路其标准至少保证二十年不落后。
高铁崛起的背后离不开政府的大力推动。从2008年10月，原铁道部出台《中长期铁路网规划》，提出建设“四纵四横”的中国高铁线路蓝图；到2016年，在“四纵四横”的基础上又进一步形成了强化版“八纵八横”的高速铁路网建设。
